Вплив міських доріг зарядки були подивився на більш висока частка схем, ніж для інших типів схеми. Це можливо тому, що дорога толінгу часто більш спірною заходом. Результати ряду міст наведено нижче.
Вплив наступних міст можна знайти нижче.
Лондон
Мілан
Стокгольм
Гетеборг
Лондон схема дорожнього толлінг був дуже ефективним. До введення Центральний Лондон збір за в'їзд автотранспорту було значним затори в центрі Лондона. Більше половини часу, витраченого автомобілів у центрі Лондона в денний час, транспортні засоби були або зупинився в пробці або подорожі менш ніж 10km / год. Це приблизно з тією ж швидкістю, як і в дні конем і возом!
Ті, які повинні були їздити в області, щоб доставити товар насилу, щоб отримати доступ до області, і потрібно більш довгі або більше транспортних засобів та водіїв, ніж зараз. Це скупчення було дуже дорого для тих, хто потребує їздити в центрі Лондона.
Наприклад наслідки платного в'їзду схемою центрі Лондона включають в себе:
- Затори зменшується на 30%, а обсяг трафіку знижена на 15%.
- Частка часу, яку водії проводять у стаціонарі або повільно рухаються в черзі, скорочується на третину. Це означає, що час подорожі не тільки коротший, але й більш надійний і більш передбачуваний - особливо для автобусів.
- Трафік, що входить в зону скоротилося на 18%, трафік циркулює зону скоротилося на 15%.
- Використання шини була збільшена на 38%, з 23% більше громадського транспорту, якщо, через наявність більше місця на дорогах.
- Дослідження лондонців на вулиці свідчать про те, що позитивний вплив на якість навколишнього середовища визнається
- Зниження трафіку і його більш рівна діяльність скорочення викидів трафіку оксидів азоту (NOx) і твердих частинок (ТЧ10) По 12% в зоні. Вплив на кільцевій дорозі були менше, ніж плюс / мінус 2%
- CO2 викиди скоротилися на 19%, палива на 20%
- Рух на кільцевій дорозі, навколишнього зарядки область (де трафік не тарифікується) показали невеликі скорочення заторів, відображаючи більш оперативне управління, незважаючи на трохи вищою транспортних потоків, викликаних схеми зарядки.
- Ніяких істотних негативний вплив виявлено не було на бізнесі та економіці.
Вплив можна побачити графічно нижче.
Вплив на зони З були
- Скорочення вхідного трафіку трохи більше 30%
- За години роботи зони С збільшення комерційної швидкості громадського транспорту в районі становить 5.7% для автобусів та 4.7% для трамваїв.
- Немає доказів погіршення швидкості руху громадського транспорту за межами району
- Вплив на викиди якості повітря:
- PM10 вихлоп -19%;
- PM10 всього -18%;
- NH3, Аміак -31%;
- NOx Оксиди азоту -10%;
- CO2 Вуглекислий газ -22%
- Усередині зони С в порівнянні з зовнішньою області наступні результати:
- Концентрації Вуглець чорний (до нашої ери) з -28% до -43%;
- Зміст н.е. в личку10 (Відношення BC / PM10) Від -16% до -46%;
- Зміст н.е. в личку2.5 (Відношення BC / PM2.5) Від -22% до -46%.
- Усередині зони С в порівнянні з зовнішньою області наступні результати:
- Концентрації Вуглець чорний (до нашої ери) з -28% до -43%;
- Зміст н.е. в личку10 (Відношення BC / PM10) Від -16% до -46%;
- Зміст н.е. в личку2.5 (Відношення BC / PM2.5) Від -22% до -46%.
Дані трафіку Зона C від 2015 можна побачити на цьому графіку, опублікованому Milan City Authority, Місяці року показані на нижній легендою, рух по лівій стороні. Натисніть на графік для збільшення.
Область C, розроблена з метою зменшення трафіку, досягла своєї мети, що призвело до скорочення кількості записів 41000 на день у район C району і також дозволило міській адміністрації реінвестувати у сталу мобільність. Понад € 13 мільйонів, за вирахуванням витрат на обслуговування (експлуатаційні витрати € 7,100,000), було виділено на розширення метрополітенів, трамваїв і автобусів, а також на реалізацію другого етапу обміну велосипедами в Мілані (BikeMi).
€ 10 мільйон був використаний для поліпшення громадського транспорту. Наземні лінії 15 можуть бути наддувними по всьому місту, включаючи трамваї та автобуси. Подорожі збільшувалися до більш ніж 250 подорожей в день, а частота всіх метрополітенів (до 32 на день), розширена в годину пік (розширена до 10 am замість 9am). Крім того, додаткові € 3 мільйонів були використані для BikeMi, і в 3300 в обігу були велосипеди 2012.
Крім того, між 2012 та 2015: майже € 4 мільйон був використаний для обміну паркування в Комасіна, € 3 мільйонів для 30 зони kph і до € 20 мільйонів для будівництва та реконструкції велосипедних доріжок і велосипедних доріжок.
З його початку до 2012 Площа C підняла над € 20,300,000. З платежів 48% було сплачено за допомогою паперових дозволів і машин для оплати та відображення, 30.4% від Telepass, 12.5% за допомогою Pin включено www.areac.it, Щоб 8.5% від активацій рід (можливо до вересня 2012) і 0.6% в банкоматах.
За оцінками, викиди CO2 від автомобілів у центрі міста впав в межах від 14% і 18% в результаті заторів заряду / податку.
Гетеборг (Півмільйона жителів в Швеції) ввели збір за в'їзд автотранспорту в 2013, і зменшив трафік приблизно на 12% протягом тижня, вдень, коли заряд знаходиться на місці.
Діаграма: Обсяг трафіку Будні (6 ранку до 6: 30 вечора) в Гетеборзі зону зарядки до і після перевантаження ціноутворення. (Транспорт Дослідження Частина A)
Маст також виявили, що їх час у дорозі скоротилося:
Діаграма: скорочення часу для подорожей, так як здійснення закупорку протягом будніх годин пік вранці в Гетеборзі. (Транспорт Дослідження Частина A)
Знайти додаткову інформацію про скорочення трафіку Гетеборга сайт citylab, Або з наукова стаття)